So testen wir Winterreifen

„Bis 2015 wurde am Nufenenpass in der Schweiz getestet“, verrät Daniel Bott (41), Reifentest-Projektleiter beim ADAC - der deutsche Autofahrerclub ist federführend beim Test dabei. Aufgrund der zunehmend unsicheren Wetterlage in der Schweiz - Stichwort Klimawandel - hat Bott nach Alternativen gesucht. Fündig ist er in Finnland geworden. „Die Ergebnisse hüben wie drüben sind absolut vergleichbar“, versichert er. Trotz der arktischen Witterung in Lappland. Das haben Crosstests mit identen Reifen ergeben. Zusätzlicher Pluspunkt für Ivalo: Aufgrund der perfekten Bedingungen reduziert sich die Testdauer auf acht Tage. Damit ist man mehr als doppelt so schnell wie zuvor in der Schweiz. Was letztlich auch eine kleine Kostenersparnis mit sich bringt.

Apropos Kosten. Die sind nicht ohne. Jedes Jahr nehmen die Partnerorganisationen rund eine Million Euro in die Hand, um den Winterreifentest durchzuführen. Für den Sommerreifentest kommen jährlich noch einmal rund 700.000 Euro dazu. Damit sind diese Tests die mit Abstand umfangreichsten und v.a. total unabhängigen ihrer Art in ganz Europa. Wahrscheinlich sogar weltweit.

Aber was macht sie so besonders? Neben den auf höchsten wissenschaftlichen und technischen Stand befindlichen Testmethoden sicherlich die handelnden Personen. Daniel Bott und sein Team leben ihren Job. Der Projektleiter selbst zeichnet sich durch eine wohltemperierte Mischung aus Fachkompetenz, Wissbegierde, Akribie und Idealismus aus. Freilich werde er von den Reifenherstellern umgarnt, die ihn abwerben wollen. Und freilich würde es dann wohl deutlich was drauf geben auf seinen Gehaltszettel. „Aber ich freue mich jedes Mal aufs Neue, wenn wir einen Reifentests abgeschlossen haben und wir so den Konsumenten eine objektive Entscheidungsgrundlage für ihren Kauf geben können. Und zudem auch zur Sicherheit auf den Straßen etwas beitragen können.“ Denn es sind doch insbesondere auch unsere Tests, sagt Bott, die die Hersteller dazu ermutigen, bessere und sicherere Produkte zu entwickeln.

Sein Team vor Ort in Ivalo besteht aus 10 Personen, die teilweise schon über Jahre zusammenarbeiten: Neben den Mitarbeitern, die in der Garage für den optimalen „Boxenstopp“ sorgen (und im restlichen Jahr eigentlich bei der ADAC-Straßenwacht im Einsatz sind), sind es darüber hinaus viereinhalb Fahrer. Viereinhalb? Einer steckt gerade noch am Ende seiner zweijährigen Ausbildung und muss sich in Ivalo erstmals wirklich beweisen - seine Abschlussprüfung steht an.

Die Fahrer sind diejenigen, auf die es bei den Tests in Finnland schlussendlich wirklich ankommt. Sie sind es, die die sogenannte objektiven und subjektiven Tests durchführen. Und entsprechend vergleichbare Ergebnisse liefern müssen.

 Für die Bremsmessung beschleunigt der Fahrer das Auto auf 35 km/h und bremst bis zum Stillstand. Gemessen wird der Weg zwischen 30 und 5 km/h. Auf der 1 Kilometer langen Teststrecke in Ivalo gehen sich jeweils 13 Wiederholungen aus. Eine monotone Aufgabe, die von den Fahrern aber dennoch höchste Aufmerksamkeit und Genauigkeit abverlangt.

Bei der Traktionsmessung beschleunigt der Fahrer mit abgeschalteter elektronischer Stabilitätskontrolle (ESC) das Fahrzeug im ersten Gang auf - salopp gesprochen - Teufel komm´ raus. Auch hier gilt: monoton, aber sehr herausfordernd. Denn es müssen mit unterschiedlichen Reifen möglichst idente Beschleunigungsvorgänge auf die Straße gebracht werden. Die Ergebnisse müssen ja schließlich objektiv vergleichbar sein. 

Rasante Runden

Deutlich rasanter geht es bei den Subjektiv-Tests zur Sache. Auf zwei unterschiedlichen Rundkursen müssen, respektive dürfen, die Fahrer hier zeigen, was sie können. Und die können so einiges, wie ich miterleben durfte. Zielvorgabe der Fahrer ist es, mit jedem Reifen jeweils drei Runden zu fahren, deren Rundenzeiten lediglich 0,4 Sekunden voneinander abweichen. Und das Ganze am absoluten Limit gefahren. Heißt in der Praxis: Es wird geschlittert, was das Zeug hält. Die Eindrücke über das Fahrverhalten geben die Fahrer dann in einen standardisierten Auswertungsbogen ein.

Wichtiges Detail am Rande: Weder beim subjektiven noch beim objektiven Test wissen die Fahrer, welche Reifen sie gerade testen. Damit werden etwaige (bewusste oder unbewusste) Bevorzugungen gegenüber einzelnen Herstellern ausgeschlossen. 

In der Leitzentrale überprüft Daniel Bott indes laufend die hereintrudelnden Daten. „Aber nur auf Plausibilität. Die konkrete Auswertung interessiert mich erst in einem halben Jahr.“ Erst in einem halben Jahr? Wie das? Das ist relativ simpel erklärt. Mit dem Test auf Schnee ist zwar ein wichtiger, aber lediglich ein erster Schritt im Testablauf gelegt.

• Oktober: Einkauf der Reifen, die 400km eingefahren und dann ein paar Wochen liegen gelassen werden.
• Dezember: Test auf Schnee
• Februar: Trockentest bei Rom
• März: Eistest in einer Halle in Hannover
• April: Nässe, Verbrauch und Geräusch in Hannover
• März bis Mai: Verschleiß rund um Landsberg a.L.  
• Februar bis Juni: Indoor-Verschleiß und Schnelllauftest

Veröffentlicht werden die Ergebnisse traditionell Ende September.

Die Eigenschaften der Reifen bei Schneematsch, also jenen Bedingungen, die im österreichischen Winter deutlich häufiger vorkommen als geschlossene Schneefahrbahnen, werden über Aquaplaning-Test ermittelt. Crosstests haben ergeben, dass jene Reifen, die gute Aquaplaning-Eigenschaften aufweisen, auch gut mit Schneematsch-Bedingungen zurechtkommen.