Sommerreifen - Gute Allrounder

Dimension 225/40 R 18

Zunächst aber zu den Ultra-High-Performance-Reifen. Sie gelten allgemein als ­qualitativ hochwertig und sind von Grund auf dafür gebaut, die sportlichen Eigenschaften eines Fahrzeugs hervorzukehren – sie versprechen also, die Lenkpräzision und die Fahrzeugreaktionen im Vergleich zu herkömmlichen Reifen noch einmal zu verbessern. Leichte Nachteile im Federungskomfort müssen aufgrund des nied­rigen 40er-Querschnitts in Kauf genommen werden. Getestet wurde auf einem Golf VII GTI.

Gut bei Trockenheit

Außer Rotalla Setulla und Falken Azenis ­lieferten alle Modelle durchwegs gute Resultate auf trockener Fahrbahn. Zwar konnten die beiden schwächsten Modelle auch aus 100 km/h gute Bremswege ausweisen, sie ließen aber mit steigenden Fahrgeschwindigkeiten in ihrer Perfor­mance nach. Das heißt, sie ließen sich dann nicht mehr so präzise in Kurven steuern und brachten bei plötzlichen Ausweichmanövern das Fahrzeug stärker zum Übersteuern.

Allerdings muss man auch dazusagen, welche Geschwindigkeiten damit gemeint sind, nämlich solche, die außer auf Rennstrecken und auf deutschen Auto­bahnen nirgends auf der Welt mehr gefahren werden dürfen. Die Tester betonen nämlich auch, dass ­diese Auswirkungen bei niedrigeren Geschwindigkeiten selbst bei einer Fahrbahntemperatur von bis zu 55 Grad Celsius noch gering sind und erst bei Geschwindigkeiten zwischen 180 und 200 km/h zum Tragen kommen.

Vier Allrounder

Die vier mit der Note "gut" bewerteten ­Reifen sind sehr ausgewogen in ihren ­Eigenschaften, beherrschen sowohl tro­ckene als auch nasse Fahrbahn recht gut, mit angenehmem Lenkverhalten und hohen Sicherheitsreserven im Grenzbereich. Außerdem schneiden sie auch in den beiden Umweltkriterien Kraftstoffverbrauch und Verschleiß gut ab. Man kann sie durchaus als Allrounder bezeichnen. Lediglich der Con­tinental PremiumContact 6 erkauft sich ­offenbar sein gutes Abschneiden bei Nässe mit einem höheren Laufgeräusch.

Schwächen bei Nässe ...

Aber auch die nächsten drei Produkte in der Liste verpassten die gute Gesamtnote nur knapp. Nexen, Sava und Vredestein weisen gute Trocken- und Verschleißergebnisse auf, können aber beim Nassgriff nicht ganz mit der Spitze mithalten. Der Nexen zeitigt sogar im Kurvenaquaplaning das schlechteste Resultat aller Testreifen.

... und Verschleiß

Ein Sonderfall ist auch der Pirelli P Zero. Mit den besten Trockeneigenschaften und guter Note bei Nässe lieferte er eine ­äußerst beeindruckende Performance. Man bezahlt das aber gleich an zwei Fronten, nämlich mit eindeutigen Schwächen im Verschleiß und im Kraftstoffverbrauch. Eine prognostizierte Kilometerleistung von 25.500 stellt selbst für Wenigfahrer einen nicht ganz ­unbedeutenden Kostenfaktor dar.

Dimension 235/55 R 17

Vans und SUV benötigen aufgrund ihres Gewichts und ihrer Transportkapazität mitunter Reifen mit erhöhter Traglast. Deshalb wurden im Vorjahr sogenannte verstärkte C-Reifen getestet. Das sind diejenigen, die eigentlich für Kleintransporter gebaut werden. Sie sind üblicherweise auf eine hohe Laufleistung optimiert, da dies gemeinhin das wichtigste Kriterium im gewerblichen Bereich darstellt. Sie schnitten durchwegs schlecht ab, insbesondere bei den Bremswegen auf Nässe.

Besser als verstärkte C-Reifen

Deshalb wurde diesmal eine mögliche ­Alternative dazu getestet: die Dimension 235/55 R 17, montiert auf einem Ford Kuga. Mit diesem Reifentypus werden auch einige Modelle des VW T6, des klassischen VW-Busses, ab Werk ausgeliefert. Tatsächlich schnitt die Dimension vor allem bei den Nässeeigenschaften deutlich besser ab als die C-Reifen im Vorjahr. Der Bremsweg des schlechtesten Reifens war kürzer als jener des besten C-Reifens.

Die mit "gut" bewerteten Reifen bremsen nicht nur tapfer, sie liefern auch bei Kraftstoffverbrauch und Verschleiß gute Ergebnisse, mit Laufleistungen jenseits der 40.000 Kilometer.

Laufenn durchgefallen

Während bei den Ultra-High-Performance-Pneus nur einer wirklich schwächelte ("weniger zufriedenstellend"), nämlich der chinesische Rotalla, fiel hier eine Marke gleich ganz durch ("nicht zufriedenstellend"): Laufenn sind Reifen des koreanischen Herstellers Hankook, die eigens für Europa hier entwickelt und hergestellt werden. Der Laufenn ist der einzige Reifen im Test, der in Sicherheitsaspekten nicht deutlich besser abschnitt als die C-Reifen im Vorjahr. 

Negative Auswirkungen von Fahrzeugreifen auf die Umwelt sind schon lange ein Thema, das aber selten hohe Aufmerksamkeit erlangt. Diskussionen darüber laufen immer wieder ins Leere, da Umweltprobleme, die durch Fahrzeugreifen verursacht werden, im Vergleich zu anderen Schadfaktoren beim Autofahren meist als vergleichsweise gering dargestellt werden können. Am Rande der Feinstaubdiskussion geht es zwar immer auch um Reifenabrieb, aber genauso um Bremsstaub und Fahrbahnabrieb. In ihrer Vielfalt lassen sich die Anteile der einzelnen Komponenten leicht kleinrechnen, jedenfalls ist das den Reifenherstellern bis heute ganz gut gelungen.

Viel früher schon wurden aber Autoreifen als Entsorgungsproblem erkannt. Sie füllten Deponien und verschandelten achtlos weggeworfen die Wälder. Hier half ein glücklicher Zufall. Die Zementherstellung erfordert sehr hohe Energiemengen, am besten in möglichst kompakter Form. Die Reifen bildeten damit über Jahrzehnte einen nahezu idealen Ersatzbrennstoff für andere Erdölprodukte. So konnten Reifen in gigantischen Mengen einfach zum Verschwinden gebracht werden und die thermische Verwertung ließ sich sogar als Recycling titulieren. Und es gab da noch einen Vorteil: Die giftigen Schwermetalle landen zwar im Zement, sie sind aber in dem daraus hergestellten Beton fest gebunden und keine akute Gefahr mehr. In der Zeit vor der Klimadiskussion eine Win-win-Situation: Die Zement­industrie hatte einen kostengünstigen Energieträger, die Gesellschaft wurde ihre Massen an Altreifen los, alles schien geregelt.

Mit der Klimadiskussion muss der Themenkreis Reifen und Umwelt nun neu aufgerollt werden. Jetzt geht es nicht mehr nur um drohende Müllberge und Schadstoffe im Abrieb, sondern auch um die Kohlendioxid-Bilanz. Und die beteiligten Branchen sind bereits im Umbruch. Die Zementindustrie hat keine Freude mehr mit Altreifen, da diese ihre CO2-Bilanz verschlechtern und in Treibhausgas-Kompensationszahlungen münden. Deponieren ist erst recht keine Lösung, die Wiederverwertung in Form von weniger edlen Produkten aus Granulat nur zum Teil. Die Umwandlung von Altreifen zu einem Ausgangsstoff für hochwertige Produkte ist möglich, aber sie steht technologisch noch ganz am Anfang. Wie raffiniert die chemischen Prozesse auch ausfallen mögen, mit einem hohen zusätzlichen Energieaufwand sind sie auf jeden Fall verbunden und damit kostenintensiv.

So stehen Gesetzgeber und Reifenindustrie vor einer Neuordnung des ganzen Geschäftsmodells. Nicht mehr wegwerfen, nicht mehr verbrennen, sondern effektiv wiederverwerten ist die Forderung. Und die Möglichkeiten dafür sind erheblich, nur wurden sie bis jetzt bloß in geringem Maß genutzt. Die Methode des sogenannten Runderneuerns tritt wieder in den Fokus. Denn was bei der Nutzung wirklich kaputt wird, ist nur die Lauffläche. Sie kann getauscht werden. Dafür gibt es seit Jahrzehnten bekannte Verfahren, die allerdings im Pkw-Bereich derzeit kaum und bei Lkw-Reifen nur zum Teil genutzt werden.

Die notwendigen Änderungen reichen bis tief in die Konstruktionsweise der Reifen hinein und letztlich bis hin zum Umgang mit dem Automobil an sich. Die Zielkonflikte bei der Konstruktion verschärfen sich durch die Forderung nach möglichst geringem Abrieb. Auch hohe Geschwindigkeiten setzen voluminösere, stabilere Reifen mit sehr hohem Energieeinsatz voraus. Eine systematische Absenkung der gefahrenen Geschwindigkeiten würde nicht nur den Kraftstoffverbrauch allgemein reduzieren, sondern auch ohne Verlust bei der Sicherheit den Bedarf an Reifen mit hohem Energieeinsatz verringern. Das Runderneuern von Reifen müsste wieder auf Herstellerebene gehoben und damit vom Stigma des Pfuschs befreit werden. Dazu gehörte wohl eine Verpflichtung der Reifenhersteller, ihre Reifen auch wieder zurückzunehmen, damit eine technisch sinnvolle Runderneuerung überhaupt erfolgen kann.

Unternehmen, deren Produkte von uns mit "gut“ oder "sehr gut“ beurteilt wurden, haben die Möglichkeit, eine Testplakette zu erwerben. Deren Nutzung ist zeitlich begrenzt, und unsere strengen Richtlinien sind einzuhalten. Laut einer für die österreichische Bevölkerung repräsentativen Umfrage vom Juli 2019 verbinden Verbraucher mit der KONSUMENT-Testplakette in erster Linie, dass das entsprechende Produkt durch ein objektives Testverfahren geprüft wurde (41,3 %), eine hohe Qualität aufweist (40,1 %) und ein gutes Preis-/ Leistungs-Verhältnis bietet (33,9 %).

Mehr unterTestplakette: Info

• Test: Sommerreifen 3/2022

• Winterreifen - 195/65 R 15 und 225/50 R 17 (9/2021)

• Autoreifen im Test - Auto Extra (2/2009)

• Sommerreifen - 205/55 R 16 und 225/50 R 17 (2/2021)

• Winterreifen: Erfreulich gut - 205/55 R16 und 235/55 R17 (9/2020)

• Ganzjahresreifen - Keine Wunderwuzzis (8/2020)

• Sommerreifen - Aus der Spur (2/2019)

• Winterreifen: 28 im Vergleich - Favoritensieg (9/2018)

• Sommerreifen: zwei Reifen geplatzt - Knalleffekt (2/2018)

• Ganzjahresreifen - Der Preis der Bequemlichkeit (4/2018)

• Winterreifen - Die Schneeflocken kommen (10/2017)

• Sommerreifen - Schleuderkurs (2/2017)

• Winterreifen - Im Wendekreis der Schneeflocken (9/2016)

• Sommerreifen - Aufgemischt (2/2016)

• Winterreifen - Wintermärchen (9/2015)

• Sommerreifen - Öko-Kompromiss (2/2015)

• Testplakette: Info