Ganzjahresreifen - Keine Wunderwuzzis

Auf Schnee und bei Hitze

Hier ist der Spagat zwischen den gewünschten Eigenschaften besonders weit. Reifen, die auf Schnee gut greifen, müssen auch bei Lufttemperaturen um die 30 Grad und einer Fahrbahntemperatur von 50 Grad noch bestehen können. Das ist eine echte Herausforderung für einen Pneu, der das Alpine-Symbol träg, um auch tatsächlich der Winterreifenpflicht zu genügen. Das M&S-Symbol an den Flanken allein gilt ja nicht mehr.

Wenig oder nicht zufriedenstellend

In diesem weiten Spagat zwischen konträren Anforderungen ist tatsächlich nur mehr ein wenig gelungener oder noch schlechterer Kompromiss möglich. Keiner der Kandidaten schaffte ein besseres Ergebnis als „weniger zufriedenstellend“, zwei müssen sich sogar mit einem „nicht zufriedenstellend“ abfinden. Das heißt noch immer nicht, dass Ganzjahresreifen grundsätzlich abzulehnen sind. Es bedeutet aber, dass noch genauer auf die individuellen Bedürfnisse und Anforderungen an einen Reifen geschaut werden muss.

Sicher bei nasser Fahrbahn

Die Berechtigung von Ganzjahresreifen erwächst vor allem aus der Tatsache, dass immerhin bei Nässe alle Produkte ein gutes oder zumindest durchschnittliches Ergebnis liefern. Dort, wo statistisch die meisten und größten Gefahren im Verkehr lauern, nämlich auf nasser Fahrbahn, können also alle getesteten Reifen als sicher bezeichnet werden.

Sicherheitsbedenken bei Bremswegen

Trotzdem können sicherheitstechnische Bedenken nicht einfach weggewischt werden. Die Bremswege auf trockenem Asphalt aus 100 km/h sind deutlich länger, und zwar zwischen 5 und fast 15 Meter gegenüber guten Sommerreifen. In Restgeschwindigkeit nach Stillstand ausgedrückt, ergibt sich mit einem Ganzjahresreifen noch ein beängstigender Crash mit rund 40 bis 50 km/h. Unterschiedliche Fahrbahnbeschaffenheiten können aber noch deutlich größere Abweichungen im Bremsweg und in der Restgeschwindigkeit ergeben. Der weitaus größte Sicherheitsfaktor bleibt also die Person hinter dem Lenkrad.

Eher Sommer, eher Winter

Die nicht zufriedenstellenden Ergebnisse von Vredestein Quatrac pro und Bridgestone Weather Control begründen sich vor allem in ihrem Versagen auf Schnee. Im Gegenzug bringen sie aber ganz passable Ergebnisse bei typischen Sommerreifen-Kriterien. Der Bridgestone ist auf nasser Fahrbahn sogar der beste von allen. Diese Reifen sind vor allem dann interessant, wenn man das Auto bei Schneefall einfach stehen lassen kann. Dann spielt auch das schlechte Abschneiden im Ranking keine Rolle mehr. Auch der Michelin CrossClimate+ punktet hauptsächlich in den Sommereigenschaften, er hält sich aber im Schnee noch einigermaßen.

Erstaunlicherweise zeigt keiner der Ganzjahresreifen auf Eis echte Schwächen. Ganzjahresreifen bringen zwar zufriedenstellende Leistungen bei Nässe, auf trockener Fahrbahn sind sie allerdings gegenüber reinen Sommerreifen klar im Nachteil.

In manchen Fällen sinnvolle Alternative

Eine grundsätzliche Ablehnung von Ganzjahresreifen ist trotz der tendenziell schwachen Ergebnisse jedoch nicht angebracht. Wer etwa in Regionen mit geringer winterlicher Beeinträchtigung lebt oder generell wenig fährt und das Auto im Notfall auch stehen lassen kann, erspart sich doch einiges durch den Entfall des Reifentauschs und den Wegfall der Winterreifen.

Wer hingegen viel fährt, ist mit Sommer- und Winterreifen besser gerüstet, da er ohnehin beide Garnituren aufbraucht und auch Reifentausch und Lagerung in den Gesamtkosten nur mehr eine untergeordnete Rolle spielen. Andere Wahlmöglichkeiten gibt es nicht wirklich: Mit Winterreifen auch den Sommer über zu fahren, ist zwar erlaubt, aber bei hohen Temperaturen definitiv gefährlich. Und Sommerreifen bei Schneefahrbahn sind ohnehin verboten.

VKI-Tipps

• Keine Alternative zu Spezialisten. Kein einziger der Testkandidaten kann sich nur annähernd in den witterungsbedingten Spezialdisziplinen mit den besten Winter- oder Sommerreifen messen.
• Überlegenswerte Alternative. Wenigfahrer, die in schneearmen Regionen wohnen und im Notfall das Auto stehen lassen, können Kompromisse eingehen und damit Geld sparen.
• Sinnvoller Räderwechsel. Damit alle Reifen gleichmäßig abgefahren werden, empfiehlt sich auch bei Ganzjahresreifen einmal jährlich der Rädertausch zwischen vorne und hinten.

Qualitätssicherung

Die Qualität des Tests wird u.a. durch folgende Maßnahmen sichergestellt:

• Durchgängiges 4-Augenprinzip aller Testschritte.
• Schriftliche, transparente Dokumentation jedes einzelnen Testkriteriums.
• Qualitätsmanagement: Prozesse sind nach ISO 9001:2008 zertifiziert.
• Der Produkteinkauf wurde von zwei auf fünf Reifenhändler ausgeweitet, um den Einkauf möglichst weit zu streuen und nur kleinere Mengen je Reifenhandler einzukaufen.

Prüfverfahren und Ergebnisse

Das Fahrverhalten der Reifen wird in praktischen Fahrversuchen auf verschiedenen Testgeländen ermittelt. Vor den Untersuchungen werden sämtliche Reifen ca. 400 bis 500 km auf trockener oder nasser Fahrbahn eingefahren.
Versuchsfahrer: ADAC Testfahrer

Beurteilung und Bewertung

Grundlage für die subjektive Beurteilung sowie für die Bewertung der Messergebnisse sind ADAC-Reifentest-Maßstäbe, die gleichermaßen für Sommer- wie für Winterreifen gelten. Sie werden laufend an den neuesten Stand der Reifenentwicklung angepasst. Die Anpassung erfolgt in möglichst kleinen Schritten, damit zumindest mit den unmittelbar vorhergehenden Tests eine gute Vergleichbarkeit gewährleistet ist.

Zur Eliminierung der Umgebungseinflüsse sowie zur Herstellung der Vergleichbarkeit mit vorhergehenden Tests werden neben den Testreifen Basisreifen eingesetzt. Die Messergebnisse der Basisreifen sind die Bezugsgröße für die Testreifen. Die Basisreifen bilden so den Grundmaßstab für die Notengebung.

Fahrverhalten auf trockener Fahrbahn

Zur Ermittlung des Fahrverhaltens auf trockener Fahrbahn werden die Testreifen von zwei Fahrern subjektiv bewertet.
Fahrverhalten: Geradeauslauf, Lenkansprechen (Zentrierung, Zeitverzug, Lenkkraft/-moment, Lenkpräzision) und Linearität im Lenkverhalten.
Fahrsicherheit: Fahrspurwechsel, Wechselkurven, Spurhaltung in Kurven und Kurvenfestigkeit. Bewertet wird der Mittelwert der subjektiven Beurteilung.
Bremsen: Auf trockenen Asphalt werden ABS-Bremsungen von 100 auf 3 km/h durchgeführt. Pro Reifentyp fünf Messfahrten, zwei Durchgänge. Bewertung des gemittelten Bremswegs.

Fahrverhalten auf nasser Fahrbahn

Gewichtungen und Gesamtbeurteilung nasse Fahrbahn:
A-längs (WT = 7mm) 20 %
A-quer (WT = 7mm) 10 %
Bremsen Asphalt und Beton 30 %
Handling Zeitwertung 20 %
Handling subj. Beurteilung 10 %
Kreisbahn Zeitwertung 10 %

Geräusche

Geräusche (innen): Beim Rollen auf trockenem Asphalt und Beton mit abgestelltem Motor (bei Geschwindigkeiten
von 80 bis ca. 30 km/h) werden die Reifengeräusche subjektiv (zwei Personen am Contidrom) beurteilt.
Geräusche (außen): Das Außengeräusch wird nach ISO 362 auf dem Asphalt nach ISO 10844 ermittelt. Zusammengefasst wird das Vorbeirollgeräusch (mit abgestelltem Motor) bei 80 km/h ermittelt. Zusätzlich werden die dB(A)-Werte in die Kennziffer für die Lautstärkeempfindung umgerechnet (10 dB entsprechen einer Verdoppelung der Lautstärkeempfindung). Bewertet wird die Kennziffer der Lautstärkeempfindung.

Schnelllauf

Der Versuch wird auf einem Außentrommelprüfstand (2 m Durchmesser) der MPA
Darmstadt durchgeführt. Anzahl der Reifen: 1-4.

Erreicht der erste Reifen die achte Stufe (eine Minute bei vmax), so ist der Schnelllauftest bestanden. Schafft der erste Reifen diese Prüfung nicht, so wird ein zweiter Reifen mit dem gleichen Schnelllaufprogramm geprüft. Besteht der zweite Reifen diese Prüfung, so wird ein dritter Reifen ebenfalls nach dem ADAC Prüfprogramm gefahren, um eine
zwei zu eins Entscheidung zu erreichen. Wenn auch der dritte Reifen besteht, ist der Schnelllauftest bestanden.
Besteht der zweite Reifen die ADAC Prüfung nicht, so wird ein dritter Reifen nach ECER30 geprüft. Besteht der dritte Reifen, bei der zwei zu eins Entscheidung, die ADAC Prüfung nicht, so wird ein vierter Reifen nach ECE-R30 geprüft. Besteht dieser Reifen die DIN Prüfung schadlos, so ist der Schnelllauftest mit Einschränkung bestanden, die Gesamtnote kann in diesem Fall nicht besser sein als 4,0. Besteht der Reifen die ECE-Prüfung nicht, so ist der Schnelllauftest nicht bestanden, die Gesamtnote kann in diesem Fall nicht besser sein als 5,0. Bewertet wird die erreichte Geschwindigkeitsstufe, Zeitdauer und Schadensverlauf.

Kraftstoffverbrauch

Verbrauchsmessungen bei Konstantfahrt 100 km/h mit ADAC-Verbrauchsmessanlage, Streckenlänge zwei Kilometer (Contidrom), fünf Messfahrten, zwei Durchgänge. Bewertet wird der gemittelte Verbrauch.

Verschleiß

Versuchsdurchführung:

• A: Je Reifentyp wird ein Satz Reifen je ca. 5.000 km gefahren (Prüfstand). Alle 1.250 km werden Profiltiefenmessungen am gesamten Umfang durchgeführt.
• B: Je Reifentyp wird ein Satz Reifen je ca. 15.000 km gefahren (Konvoi). Alle 2.500 km werden Profiltiefenmessungen am gesamten Umfang durchgeführt.

Auswertung:
Berechnung der Laufleistung aus den Profiltiefenmesswerten mittels einer Regressionsgeraden bis zu einer mittleren Profiltiefe von 1,6 mm in den Hauptrillen (TWI vorhanden) und 0,5 mm an der Innen- und Aussenschulter. Es werden nur die beiden vorderen Reifen analysiert.
Bewertung:
Die Gesamtlaufleitung berechnet sich zu einem Drittel aus der mittleren Laufleistung an den Schultern und zu zwei Dritteln aus der mittleren Laufleistung der Hauptrillen. Weicht die Laufleistung schlechteste Rille um mehr als Faktor 2 von der Gesamtlaufleistung ab, wird die schlechteste Rille bewertet.

Dauerhaltbarkeit

Im Rahmen der Tests werden die Reifen auf eventuelle produktions- oder konstruktionsbedingte
Mängel hin untersucht.

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