Autos und CO2-Emission - Jenseits der Wirklichkeit

26.6.2008 , aktualisiert am 3.7.2008

Markt + Dienstleistung Nachhaltigkeit und Umweltschutz Auto + Transport Verkehr

Die Reduktion des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr ist ein zentrales Thema in der Klimadiskussion. Aber entsprechen die Angaben der Autohersteller der Wirklichkeit?

EU-Pläne zur CO2-Reduktion

Die Diskussion um den Klimawandel infolge des hohen vom Menschen verursachten CO2-Ausstoßes betrifft ganz besonders den Verkehrssektor. Ständig steigende Verkehrsleistungen in der EU rufen in diesem Bereich ganz besonders Handlungsbedarf hervor. So hat die EU Pläne zur CO2-Reduktion auf dem Verkehrssektor vorgelegt (im Speziellen für Personenwagen), die nun von den Mitgliedstaaten beraten und beschlossen werden müssen.

Ziel: 120 g/km

Die Eckdaten sind schon seit geraumer Zeit bekannt: Der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen soll demnach bis zum Jahr 2012 auf 120 Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Im Detail: Der CO2-Ausstoß der Motoren soll auf höchstens 130 g/km reduziert werden, ein weiteres Minus von 10 g/km soll durch den Einsatz klimafreundlicher Technologien erreicht werden, etwa Biotreibstoffe, Leichtlaufreifen oder effizientere Klimaanlagen.

Durchschnitt: über 160 g/km

Derzeit weist der Durchschnitt aller in Europa neu zugelassenen Personenwagen einen CO2-Ausstoß von etwas über 160 g/ km auf. Das ist also deutlich mehr als das geforderte Limit. Dabei gibt es große Unterschiede zwischen den verschiedenen Autoherstellern. Vor allem die italienischen (Fiat-Gruppe mit Lancia und Alfa Romeo) und französischen Marken (Peugeot- Citroën und Renault) liegen deutlich günstiger als die deutschen, die entsprechend mehr leistungsstarke und große Fahrzeuge im Programm haben.

CO2-Ausstoß berechnen

Grundlage für die Messung von Verbrauch und Abgasen ist der Neue europäische Fahrzyklus (NEFZ), wobei der Verbrauch aus der Summe der gemessenen Gase, insbesondere des CO2, errechnet wird. Da die Masse der Schadstoffe (Stickoxide, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid) im Vergleich zum CO2 sehr gering ist, kann man von einem direkten Zusammenhang zwischen CO2-Ausstoß und Treibstoffverbrauch sprechen. Diesel ist energiereicher als Benzin, folglich emittieren Dieselmodelle bei gleichem Verbrauch etwas mehr Kohlendioxid als Benziner.

NEFZ und unsere Testfahrten

Der NEFZ setzt sich aus einem Stadtzyklus-Anteil, einem Überland-Anteil und dem gewichteten Gesamtwert daraus zusammen. Der in Datenblättern und Prospekten an gegebene Wert entspricht diesem NEFZ-Wert. Er kann zum Fahrzeugvergleich zwar durchaus als Maßstab für das Verbrauchsverhalten dienen, mit dem autofahrerischen Alltag hat der definierte Fahrzyklus aber nur wenig zu tun.

Daten: Die detaillierten Daten finden Sie in unserer Tabelle links oben.
Kommentar: Lesen Sie auch den satirischen Kommentar [ " Wenn Autos kleiner werden " ] von Alois Grasböck.

So messen wir

Insgesamt ergibt sich also folgender Ablauf der Messungen: Alle Zyklen werden zweimal gefahren, der NEFZ innerorts und außerorts, einmal nach Kaltstart ohne Klimaanlage und einmal nach Warmstart mit Klimaanlage. Der Autobahnzyklus wird zweimal ohne Klimaanlage durchlaufen. Zur Berechnung dient jeweils der Mittelwert beider Messungen.

Hersteller- und reale CO2-Werte gegenübergestellt

In der Tabelle finden Sie alle Modelle, die seit Anfang 2007 von uns getestet wurden. Herstellerangaben und tatsächliche CO2-Werte werden einander gegenübergestellt. Daraus ergeben sich zum Teil signifikante Abweichungen, und zwar bis an die dreißig Prozent. Gleichzeitig schaffen es einzelne Modelle sogar, unter Berücksichtigung des Autobahn-Zyklus einen etwas günstigeren Wert zu erreichen. Das hat mehrere Ursachen. Während große, leistungsstarke Autos die Fahrzyklen sozusagen spielerisch bewältigen, muss ein schwaches Auto fast an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit bewegt werden, vor allem dann, wenn es darum geht, nicht nur einmal kurz 120 km/h zu erreichen, sondern gleich mehrmals auf 130 km/h hochzubeschleunigen.

Super-Minis schwach auf der Autobahn

Ein signifikantes Beispiel ist hier der Smart 1.0 mhd. Er übersteigt die Herstellerangabe von 103 g/km bei Weitem. Der CO2- Ausstoß schnellt durch den zusätzlichen Autobahnzyklus auf 133 g/km in die Höhe, also gleich um 29 Prozent. 130 km/h sind ein Tempo, bei dem der Motor nicht mehr mit optimalem Wirkungsgrad läuft, zumal der Smart auf eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h ausgelegt ist. Durch seine Start-Stopp-Automatik profitiert er vor allem im dichten Stadtverkehr. Sehr ähnlich geht es übrigens fast allen Super-Minis, also Kleinstwagen mit Basis-Motorisierung, wie etwa dem Toyota Aygo oder dem Renault Twingo: Der Verbrauch schnellt auf der Autobahn in die Höhe.

CO2-Schleudern mit 340 g/km

Dass einige Autos durch den zusätzlichen Autobahnzyklus am Ende sogar besser abschneiden, ist bei näherem Hinsehen logisch: Es handelt sich überwiegend um Modelle mit größerem Hubraum. Sie sind auf Höchstgeschwindigkeiten von weit über 200 km/h ausgelegt und laufen folglich bei 130 km/h in einem mittleren Drehzahlbereich, wo das Drehmoment am höchsten ist und damit der spezifische Verbrauch am geringsten. Eines darf aber nicht über sehen werden: Auch wenn vergleichsweise schwach motorisierte Autos auf der Autobahn nicht ganz so sparsam sind, wie man sich das wünschen würde, insgesamt verbrauchen sie ja immer noch deutlich weniger als große. Der Supersportwagen Audi R8 etwa emittiert zwar um 3,2 % weniger als angegeben, bleibt aber mit 338 g/km eine CO2-Schleuder erster Ordnung.

	Typische Autowerbung: Entgegen klaren gesetzlichen Bestimmungen sind Verbrauchs- und CO2-Angaben nur im Kleingedruckten (siehe roten Pfeil) zu finden.
	Audi R8: Mit 338 g/km bläst er fast dreimal so viel CO2 raus wie der EU-Richtwert vorsieht.

Schwächere Ergebnisse bei echten Tests

Insgesamt ist erkennbar, dass die Autohersteller durchaus ihre Möglichkeiten nutzen, um beim NEFZ möglichst gut abzuschneiden. Das heißt, Übersetzungsverhältnisse und Motorelektronik werden so abgestimmt, dass die Autos den Test mit möglichst wenig Verbrauch durchlaufen. Je stärker die Praxisbedingungen vom Testszenario abweichen, umso größer ist folglich auch der Mehrverbrauch im wahren Leben. Der Gesamtverbrauch bzw. CO2- Ausstoß aus dem NEFZ lässt sich in der Praxis nur dann erreichen, wenn Sie sehr konzentriert und vorausschauend fahren und möglichst im unteren Drehzahlbereich bleiben.

Zu klein gedruckt

Verbrauchs- und CO2-Angaben sind übrigens in einer Verordnung geregelt. Sehr häufig werden CO2- und Verbrauchsangaben in der Plakat- und Anzeigenwerbung (wenn überhaupt) nur klein gedruckt angeführt. Dabei müsste der CO2-Ausstoß in derselben Schriftgröße wie die zentrale Botschaft abgedruckt sein – „nicht weniger hervorgehoben als die hauptsächliche Werbebotschaft“, heißt es in der Verordnung. Nach Klagsdrohung von Greenpeace hat der heimische Fahrzeughandel Kompromissbereitschaft signalisiert. Es wird erwartet, dass es künftig eine EU-weite Regelung für die CO2-Kennzeichnung geben wird.

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Autos und CO2-Emission: kompetent mit "Konsument"

Treibstoff und CO2. Der CO2-Ausstoß steht in direktem Zusammenhang mit dem Verbrauch, allerdings emittieren Dieselmodelle bei gleichem Verbrauch etwas mehr CO2.
Unrealistische Messwerte. Die offiziellen Messwerte sind oft ziemlich praxisfremd. Bei vielen weniger stark motorisierten Autos schnellt der CO2-Ausstoß bei Tempo 130 in die Höhe.
Dicke Brummer als Hauptsünder. Bei PS-starken SUVs und Sportwagen sind die Abweichungen geringer. Das ändert aber nichts daran, dass sie wesentlich mehr CO2 rausblasen als kleine, leichte Fahrzeuge.